UNE CONTAMINATION MÉTALLIQUE
Très souvent la réflexion arrive par les voies détournées de la technique. Par exemple, aujourd’hui il est question de « problèmes de moteur sur les A 320 d’Airbus. Nous y apprenons ([1]) qu’« en pleine montée en cadences de production de l’A320, Airbus est confronté à des problèmes techniques au niveau de plus d’un millier de moteurs fournis par Pratt & Whitney. Alors que certaines compagnies aériennes sont affectées, les répercussions sur les livraisons du monocouloir restent difficiles à évaluer. »
Si je traduis ce charabia devenu le marqueur du journaliste pressé (« au niveau d’un millier, etc.) il faut vérifier et réparer (jusqu’où, jusqu’à quand ?) un bon millier (au moins) de moteurs Pratt et Whitney destinés à l’Airbus A320 neo.
Comment s’en est-on aperçu ? Parce qu’ils étaient « en cours d’exploitation » ! Que signifie cette phrase ? En vol, ou lors d’essais au sol ? Voilà qui change tout. Il ne semble pas s’agir d’une bagatelle, puisque des inspections d’urgence ont été exigées par la FAA (Administration fédérale de l’aviation) aux USA « dans les 30 jours pour éviter tout incident. »
Nous sommes bien contents de le savoir. Mieux, nous aimerions savoir quel type d’« incident » pourrait affecter ces moteurs lors d’un vol ! Un petit bruit anormal, ou une perte de tout contrôle ? Quelques sueurs froides ou un grand choc sans survivants ?
Selon certains il s’agit d’une contamination de métal ([2]). Par quel mécanisme, avec quelles conséquences ? Euphémisme pour « minuscules fissures », autre euphémisme pour « ruptures multiples de pièces » ? Mais quelles pièces ?
Beaucoup de questions. Quant aux réponses, il doit bien exister quelque part des ingénieurs soumis à des obligations de réserve, et des administrateurs soumis à des obligations financières. Cela m’a donné envie d’en savoir plus.
UNE NOUVEAUTÉ ?
Une petite recherche sur Internet amène d’autres questions, pour peu qu’on s’intéresse au problème. Je me limite à un seul article ([3]). Il émane de l’Institut des techniques aérospatiales (The Institute of Aerospace Technology) de l’Université de Nottingham (Royaume Uni), et plus spécifiquement de sa branche Turbine pour carburants et centre de recherches sur les transmissions (Gas Turbine and Transmissions Research Centre).
Il nous apprend plusieurs faits intéressants :
En 2016, la cabine d’un avion s’emplissait de fumées pendant l’embarquement, obligeant à l’évacuation des passagers. Passons sur les détails techniques que vous trouverez dans l’article. Plus intéressant, est de savoir que cet « incident » n’était pas le premier.
Début 2018, un défaut de conception fut découvert sur quelque cent exemplaires du même modèle de moteur pour l’Airbus A320neo. Certains étaient en cours de construction, d’autres déjà en service. Tout les moteurs furent rappelés lorsque quatre avions furent affectés de pertes de puissance brutales en vol ou au décollage.
Ces différents « incidents » (heureusement) étaient dus à des ruptures de joints d’étanchéité, dont les plus férus en mécanique d’entre vous trouveront les détails dans l’article.
Nous sommes fin 2023 et « dans les trente jours… bla-bla-bla… ». Pourquoi cette urgence ? Disons plutôt cette apparente urgence depuis 2016 ?
LE FRIC, LE FRIC MÉTALLIQUEMENT CONTAMINÉ ?
L’article de Nottingham cite deux liens vers les coûts de réparation en 2018 : 50 millions de dollars ! Cela a dû faire réfléchir quelques responsables financiers sur les meilleures décisions à prendre… pour la suite de leurs affaires. Et voici que cela recommence, sur une plus grande échelle semble-t-il.
La réponse tient dans le titre. L’argent mène le monde, et le « toujours plus » en est son équivalent. Le progrès technique a toujours un prix, d’autant plus important que certains ne veulent pas en entendre parler. Une fois de plus, le progrès, tellement encensé par la Gauche, doit être soumis à une réflexion profonde sur les contradictions entre ses deux composantes : progrès technique et progrès humain. Leur confusion volontaire crée toujours des catastrophes.
Il est probable qu’une estimation a dû être faite entre les coûts de réparation et les coûts liés à quelques centaines de morts, et autres frais annexes.
ET NOUS, DANS NOS VOITURES ?
Nous sommes soumis à des contrôles techniques récidivants dont la partie apparente (technique) cache mal les dessous financiers et industriels, pour ne pas dire civilisationnels (course effrénée à l’électrique).
En cas de découverte de défaillances critiques, nos imbéciles de bureaucrates (pardon pour le pléonasme) avaient imposé deux jours pour revenir et montrer les réparations obligatoires… ce qui était quasiment impossible. Finalement, après remarques et remontées (de bretelles ?) deux mois sont généreusement accordés.
Quant aux « principales défaillances critiques relevées » (les plus graves), il s’agit de [4]:
- corde visible ou endommagée des pneumatiques (0,22 %)
- efficacité du frein de stationnement inférieure à 50 % de la limite (0,08 %)
- non-fonctionnement de tous les feux stop (0,07 %)
- usure excessive (marque minimale non visible) de la garniture ou plaquettes de freins (0,07 %)
- non-conformité aux exigences relatives à la profondeur des sculptures des pneumatiques (0,05 %)
- déséquilibre important sur l’essieu directeur du frein de service (0,05 %).
En tant que conducteurs terrestres, nous avons droit à l’escalade de « surveillance technique acharnée » de nos véhicules légers. Mais en tant que passagers aériens, nous sommes soumis aux « relatives lenteurs » de l’aviation civile. Que s’est-il passé entre 2016 et la fin de 2023 ? Et si les inspections sont « obligatoires dans les trente jours », quid des réparations ?
Il semble exister une « légère différence » de coûts humains. Les centaines de morts par accident sont assez rares en voiture. Mais aussi une « légère différence » de coûts financiers : qui paye quoi ?
« Bizarre ! Vous avez dit “bizarre” ? Comme c’est bizarre ! »
Antoine Solmer
[1] https://www.usinenouvelle.com/article/ces-problemes-de-moteurs-sur-l-a320-dont-airbus-se-serait-bien-passe.N2162367
[2] https://www.youtube.com/watch?v=1p18sjq8zKU
[3] https://www.researchgate.net/profile/Sarah-Shabbir/publication/341671095_Aerospace_Sealing_Technology_for_Maintenance_Repair_and_Overhaul_of_engines_a_review/links/5ece39d14585152945149ba1/Aerospace-Sealing-Technology-for-Maintenance-Repair-and-Overhaul-of-engines-a-review.pdf
[4] https://www.ecologie.gouv.fr/controle-technique-des-vehicules